モンキーRT〜5年ぶりの再起動に向けて〜新しい2次減速比の設定〜机上シュミレーション

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コロナ禍で暇といってもまとまった時間が取れず、雨が降ると庭先作業は見送りになるのでなかなか作業は進みません…ので、机上シュミレーション(妄想)編を記事にしました。

2009年当時、ウチのモンキーRTはのんびりロングツーリング仕様に仕上げたかったので、CD90の左ケースのドライブ廻りのリブをギリギリまで削り 18Tのフロントスプロケットを装着、リアドリブンギア:31Tで二次減速比1.722、おまけにインドネシア産WIN100の互換部品を使って一次減速比も10%くらい落としてあるという超オーバードライブ仕様でした。

その割に普段使いでも特に使いづらいと思ったことはありません…が、この辺は”カッ飛び加速一番”な性格なヒトには限りなく眠たい仕様だとも言えます。

今回、GPX125にエンジン換装するにあたり、この辺をどうするかちょっと思案してみます。

 

GPX125の1次減速比と各ギアの変速比

GPX125の1次減速のクラッチアウターギア/プライマリードライブは、WIN100と同じ18T/67Tだったはずなので、現在のCD90改と同じ。各ギアの変速比は全体にハイギアです。

  CD90 CD90改 GPX125
一次減速比 4.058 3.722 3.722※
変速比 1速 2.833 2.615
2速 1.705 1.705
3速 1.238 1.181
4速 1.043 0.958

※WIN100、デイトナ社2次側クラッチと同じ18丁/67丁の組み合わせ…だったかと。1次減速は現在と同じながら全体にハイギアードな設定のミッションです。

 

2次減速比の設定 

とりあえず今回は新品エンジンのリブ削ってムリクリ18Tのフロンドドライブを入れるなんて考えておりません。初期設定16Tで様子を見て17T入れるかどうか…というトコロ。また2009年当時は手に入るリアドリブンギア:31Tが最小(ポン付けだと今でも最小)でしたが、現在ならリアハブ変更してモンキー用r使えば「23T」なんてのもフツーに流通してて組み合わせは多様です。

  Fスプロケット
16T
Fスプロケット
17T
Fスプロケット
18T
ドリブンギア 2次減速比 2次減速比 2次減速比
35T 2.19 2.06 1.94
33T 2.06 1.94 1.83
31T 1.94 1.82 1.72
29T※ 1.81 1.71 1.61
25T※ 1.56 1.47 1.39
23T※ 1.44 1.35 1.28

※モンキーハブ流用10インチホイール使用時

単純に現在の発進加速と同等に減速比に合わせると、1速のギア比分2次減速比を1.08倍かさ増ししてやる必要があるので…2次減速比は現在の1.722 x 1.08=1.87あたりになり、ちょうど現在のドリブンスプロケット:31Tを使ってフロントドライブ:16T/!7Tを試すことにしています。

いずれにしてもエンジンパワー/トルク自体がかなり上がるので、実走してみないことには何とも言えません。場合によってはリアハブ変更でもっとハイギアな設定(小さなドリブンスプロケット)を選択するやもで、思惑的には17T/25T (1.47)くらいに落ち着けば最良です。

ちなみにノーマル仕様のモンキーRTでの検討には下記サイトが参考になります。

 

<お詫び>
「モンキーR純正リアスプロケットは今でも最小31Tですよ」との指摘が多数寄せられて、記事本文後から読み直すと確かにおかしくて、当時は「モンキー用のハブ使って10インチホイール履かせれば…」とか妄想しながら書いてたモンだから話がごちゃ混ぜになっておりました。
あらためて記事を修正させていただきます。

 

 

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