XR200 チューン・アップ

"XR200Rまとめ" カテゴリー記事
  

XR200Rの手っ取り早いエンジンチューンは、「エンジン交換」ですね。最新のME09E(CRF230)/MD33E(XR230)もしくはMD29E(XLR200R)への換装は比較的易しい作業です。ここではコレを是としない(なるべくオリジナルエンジンを使う)人のための参考に書きましたが、いつか逝ってしまう窮屈な6速ミッションや、明日にでも欠けてしまうかもしれないキックギヤについての対策は書かれていませんので、予めご了承ください。

XR200RはCDI点火方式を採用していますが、パルスピックアップはカムシャフト端部に設置された遠心ガバナ・メカニカル進角によるもので、高回転時の点火のタイミングの確実性は現行バイクのフライホイル検知式に劣ります。また発電コイル容量/用途も十分なものとは言えません。 この部分は系列エンジンの純正部品流用(TLR200に搭載されたMD09EエンジンのALTERNATOR一式を移植)で改善させる事が可能です。

XR200R PULSE GENERATOR / ALTERNATOR


XL125S(JD02E/国内仕様:L125SE)ALTERNATOR

TLR200(MD09E)ALTERNATOR

発電容量を上げる為だけの用途になら、XL200R(MD06E,)/XL125S(JD02E)/XL125R(JD04E)/TL125(JD03E,JD06E) 等のALTERNATOR一式を移植できます。

発電系が充実すれば、ライトの照度を増したりや補器類を追加することも可能になります。XR200Rの電気配線に替えて上記の市販車のものを流用することができます。

<参考:TL125SB配線図>

<参考:TLR200配線図>

最新のME09E/MD33E/MD29E ではカムチェーン調整が自動化され、カムシャフト廻りのコンディションが改善されています。高回転を狙うならこれらを流用したいところですが、エンジン自体の公表ストローク値が同じながら、実際のシリンダ長が長かったり、ピストン廻りの互換性に問題があり、実施するとしてもかなりの精密加工を追加する必要があります。

1975 Honda XL175

POWROLL PERFORMANCE PRODUCTS,INC.

1970年代初頭、SL90/125/XL250/350のチューンナップを手がけて当時のBAJAレース等で4ストロークエンジンを勝利に導いた立役者。現在もビンテージから最新ラインナップのHONDA車を中心にYAMAHA/KAWASAKI等日本製4ストロークエンジン車のチューンナップパーツを扱っています。

1975 Honda XL175

 

ORE KIT 198cc HIGH COMPRESSION 66mm Piston, 12:1 Compression.

Designed as an overbore kit for a stock engine, or as a compliment to our stroker crank. When used with our stroker crank, this 218cc kit has excellent horsepower and impressive torque.

1975 Honda XL175

 

STROKER 6.0mm.

A stroker is the single best modification you can do to your 200.30% more torque and hp with no other modifications!
INCLUDES: Work done on your crank. (※)

 

1975 Honda XL175

HARDWELD CAM,

Lift .365″ IN/EX Designed for stock or low compression (11:1 max) engines. Best cam for tight woods riding.

Lift .395” IN/EX Designed for higher compression engines (12:1 or greater). Used mainly in 1/4 midget racing applications, this cam delivers top end power exclusively. Can cause reduced reliability.

 

※クランクピン位相を6mmオフセット/専用コンロッドを使い、実質的なストロークアップエンジン(218cc)になります。このクランク・ロッドレシオを変更する方法は、理論上は吸排気/充填効率を上げてエンジン性能を著しく改善することが知られていますが、ピストンの首振りや慣性振動の増大、ピストンスピード上昇等、エンジンの耐久性を大きく削る方向のチューニングだとも言えます。そんな事も考慮してか、以前は70mmボアサイズのピストンと組み合わせた仕様(245cc)もありましたが、現在は設定がありません。